M296.1 - 853 , M296.2 - 852
Technický popis
Všeobecně
Motorové vozy řad M 296.1 a 2 vznikly vývojovým pokračováním řady M 286.1 Vzhledem k tomu, že řada M 296.1 byla objednána s určením pro mezinárodní provoz, vykazuje konstrukce řady úprav a zlepšení. Spočívají zejména v zesílení spodku vozu pro podélnou tlakovou sílu 1 500 KN, snížení hlukové hladiny v oddílu pro cestující, zlepšení chodových vlastností, dosazení stabilního hasícího zařízení aj. Základní koncepce čtyřnápravového motorového vozu 2. třídy s jedním hnacím a jedním běžným podvozkem je zachována. řady M 296.1 a 2 se od sebe liší provedením samočinné brzdy a odlišnostmi v provedení brzdového pákoví v podvozcích. Řada M 296.1 vyhovovala předpisům pro mezinárodní provoz podle úmluv RIC a MC, řada M 296.2 byla určena pro přepravu cestujících ve vnitrostátní přepravě. Vozy mají na obouch koncích stanoviště strojvedoucího, na straně strojovny je stanoviště neprůchozí. Přechod na zadním čele kryjí výklopné návalky. V obou bočnicích jsou dvoje skládací dvoukřídlové nástupní dveře.
Vozy mají přípravu pro zabudování vlakového zabezpečovače LVZ a radiostanice.
Tažné a narážecí ústrojí je normálního vozového provedení.
Vozová část
Skříň je samonosné tuhé trubové konstrukce a spolu se spodkem tvoří samonosný celek. Skládá se z bočnic, čel a střechy. Je svařena z lisovaných ocelových profilů, na něž jsou přivařeny krycí ocelové plechy tloušťky 2 mm s přísadou mědi z důvodu zvýšené protikorozní ochrany. střecha je kryta plechem tloušťky 1,5 mm.
Spodek má kostru lehké konstrukce dimenzovanou pro tlakovou sílu na čelo 1 500 kN a přípravu pro montáž automatického spřáhla. Tahadlo je neprůbežné s jednou pásovou kuželovou pružinou 200 kN, s tahadlovým hákem 1 000 kN a šroubovkou 850 kN. Naražedla jsou trubková svařovaná s prstencovou pružinou dle vyhlášky UIC 527/1.
V oddílu pro cestující je 48 polštářovaných sedadel potažených červenou koženkou. V opěrkách rukou byly umístěny výklopné popelníky, které jsou nyní zaslepeny. Na straně uličky mají sedadla madla z hliníkové pásoviny pro držení stojících cestujících. Rám sedadel je natřen tepaným lakem.
Na stanovišti strojvedoucího byly umístěny telefony pro dorozumívány mezi motorovými vozy v soupravě. Pravou stranu druhého stanoviště (s řidičským pultem) je možné uzavřít skládacími dveřmi, aby se zabránilo přístupu k řidicímu pultu při průchodu cestujících. Na levé straně stanoviště je stolek vlakvedoucího.
Okna v oddílech pro cestující, zavazadlovém oddíle a strojovně jsou polospoštěcí v rámech z hliníkových slitin konstrukce ČVT Studénka. Ve strojovně a v zavazadlovém oddíle jsou okna v dolní části chráněna mříží. Pohyblivá část oken je vyvážena pružinovým vyvažovačem ve střední liště a ovládá se madlem. Zasklené je dvojitým bezpečnostním sklem. Z polospouštěcích oken jsou odvozena pevná okna ve dveřích a výklopné okno úborny. Boční okna na stanovišti strojvedoucího jsou celospouštěcí. Čelní okna jsou panoramatická.
Všechna oddílová okna jsou opatřena shrnovacími textilními záclonami.
Vnější vstupní dveře se otvírají ven. Jsou dvoudílné skládací, jednotné konstrukce dle UIC 560. Dveře na stanovišti strojvedoucího se otevírají dovnitř. V průchozím čele jsou jednokřídlové dveře otevírané dovnitř. Přechod má sklopný můstek a je kryt výklopnými bočními návalky a pevným horním návalkem.
Pojezd
Pojezd vozu tvoří hnací a běžný podvozek. Podvozky jsou shodného konstrukčního řešení jako u řady M 286.1, ale pro zlepšení chodových vlastností je rozvor zvětšen na 2 400 mm.
Dvojkolí jsou celistvá o průměru 920 mm. Ložiska jsou valivá. Na nápravách jsou převodové skříně NP 18 a NK 18.
Hnací ústrojí
Je shodné s řadou M 286.1 a tvoří je spalovací motor KS 12 V 170 DR s příslušenstvím, vodní, olejové a palivové hospodářství, torzně pružená spojka VÚKV, kloubové hřídele, hydrodynamická převodovka H 750 M a nápravové převodovky NP 18 a NK 18.
Ovětlení vozu
Zdrojem elektrické energie je dynamostartér. Zářivky jsou napájeny střídavým proudem 220V 100Hz z dvou rotačních měničů umístěných v zavazadlovém oddíle v dolní části elektrického rozvaděče.
Vnější osvětlení vozu je provedeno na každém čele dvěma dvojicemi svítilen a bílým a červeným světlem, na střeše je do půlkruhového tvaru umístěn spolu s houkačkami dálkový reflektor.
Brzda
Motorové vozy řady M 296.2 jsou vybaveny tlakovou brzdou soustavy DAKO. Zdrojem stlačeného vzduchu je kompresor 3 DSK 75. Samočinná brzda se ovládá brzdiči DAKO BP. Mechanická část brzdy sestává z brzdového válce na každém podvozku, který působí pákovým převodem na dvojité brzdové zdrže každého kola.
U řady M 296.1 je použita lokomotivní rychlíková brzda DAKO. Rakouské spolkové dráhy ÖBB totiž požadovaly, aby na jejich tratích plně obsazená souprava zastavila bezpečně z rychlosti 110 km/h na spádu 7 promile při zábrzdné vzdálenosti 700 metrů. Pro potřebné zvýšení velikosti přítlaku zdrží nebylo možné podstatně zvýšit převod brzdového tyčoví ani do stávajícího podvozku použít brzdový válec s větším průměrem. Proto bylo navrženo použít přídavný ventil DAKO-LRV lokomotivní rychlíkové brzdy, který umožnil dosáhnout požadovaného tlaku v brzdových válcích 6,7 baru.
Lokomotivní rychlíková brzda řídí samočinně velikost přítlaku zdrží samočinně v závislosti na rychlosti. Při rychlosti nižší než 85 km/h je nejvyšší tlak v brzdných válcích 3,8 baru, při brzdění z rychlosti vyšší než 85 km/h je nejvyšší tlak v brzdových válcích 6,7 baru. Při poklesu pod tuto rychlost tlak postupně klesá a při rychlosti 50 km/h dosáhne hodnoty odpovídající nízkému stupni brzdění tj. 3,8 baru. Jelikož lokomotivní rozvaděč DAKO-LR nemá zrychlovací ústrojí, což by mohlo nepříznivě ovlivnit průběh brzdění motorového vozu na konci soupravy, je použit normální vozový rozvaděč DAKO se zkrácenou odbrzďovací dobou seřízený pro plnění řídícího vzduchojemu a trvale nastavený do polohy "osobní". Vysoký nebo nízký stupěň brzdění řídí v závislosti na rychlosti odstředivý regulátor DAKO-K. Brzdové zařízení doplňuje protismykové zařízení DAKO.
Lokomotivní rychlíková brzda DAKO u řady M 296.1 je jediným případem jejího seriovýho použití u hnacích vozidel československé výroby. Toto řešení umožnilo ve velice krátké době a s malými konstrukčními zásahy splnit náročné požadavky vyplývající z provozu rychlíku "Vindobona".
Zdroj dat : Motorové vozy řad 850 až 854 ( Jaromír Bittner )
foto : paolo3, Michal Kuty, Milan Kuty, Michal Pulzer, Pajez
Zpět na hlavní stránku
Zpět do menu