M296.1 - 853 , M296.2 - 852
Motorový expres "VINDOBONA"
Řada M296.1 byly vyvinuta především pro mezinárodní rychlíkovou dopravu. Její provoz na motorovém expresu "Vindobona" v letech 1969 až 1972 je v historii motorových vozů československé výroby ojedinělým případem pravidelného nasazení na mezistátních expresech.
Vzrůstající počet cestujících vedl ČSD i ÖBB od roku 1966 k opakovaným snahám převést vozbu expresu "Vindobona" do klasické soupravy vedené lokomotivou. Rakouské dráhy navrhovaly vést soupravy bez přepřahu v celé trati, avšak ani jedna správa neměla k dispozici výkonné motorové lokomotivy pro rychlosti 120km/h a navíc se v té době přihlíželo k určitým politickým aspektům. ČSD tedy v roce 1966 objednaly v Československých vagonkách Tatra, závod Studenka deset motorových vozů řady M296.1, deset přípojných vozů s oddíly 1.třídy řady Aam, pět vozů s oddíly 2.třídy řady Bam a šest vozů 2.třídy s restauračním oddílem řady BRam s určením pro vozbu tohoto expresu od letního jízdního řádu 1969.
V říjnu 1968 však došlo ve vagonce k rozsáhlému požáru a v jeho důsledku k opoždění dodávek objednaných vozidel. Brzdové zkoušky rychlíkové brzdy proběhly až v květnu a na základě jejich výsledku se muselo konstruovat potismykového zařízení všech vozů. Teprve 2. a 3.července, mohly být dokončeny brzdové zkoušky. Poté se dokončily rekonstrukce zbývajících motorových vozů a provedly nové technicko-bezpečnostní zkoušky, u vozů M296.1001 a 002 dokonce až 5.srpna. Proto musel být termín převzetí vozby MEx 54/55 posunut až na 1.srpen 1969.
Před zahájením provozu proběhly provozní zkoušky soupravy, při kterých se ověřovaly jízdní doby, technologie při sestavování souprav, výměně vozidel v Praze hl.n., doplňování nafty v nácestných stanicích atd.
Provozní zkouška v trase MEx 54/55 na území ČSSR proběhla dle telegramu SSZD dne 2.července 1969. Vlak sestavený z vozů M296.1005, Aam 61 54 19-09 901, BRam 61548509 001, Bam 61 54 20-09 950, Aam 615419-09 902 a M296.1001 odjel jako násled MEx 54 z Prahy hl.n. 9.července v 15:49 hod. Vkm 140,3 a 108,9 na stoupání 11 a 10,6 °% souprava zastavila za účelem ověření zrychlení při rozjezdu. Do Českých Velenic souprava dorazila v 18:50 h. Následující den odjela jako násled MEx 55 z Českých Velenic v 11:22 h. a do Prahy hl.n. přijela 14:30 h. Zde se ověřila technologie výměny vozidel. Přední část tvořená vozem M296.1001, Aam 19-09 902 a Bam 20-09 950. odstoupila a připojen byl motorový vůz M296.1002, Aam 19-09 902, Bam 20-09 951. Manipulace trvala sedmnáct minut a do Děčína vlak pokračoval v 14:48 h. s příjezdem v 17:25 h.
Další zkouška se konala ve dnech 15. a 17. července v úseku Praha - olomouc - Půchov - Košice, který svou délkou 685 km i traťovými poměry zhruba odpovídal charakterou provozního nasazení souprav na "Vindoboně". Zkušební soupravu tvořily vozy M296.1004, Aam 19-09 902, Bam 20-09 950, BRam 85-09 001, Aam 19-09 901 a M296.1003.
Přestože při jízdách byla zjištěna řada nedostatků, jako např. netěsnost dveří, otvírání písečníků za jízdy a jejich obtížné doplňování, odlehčování motoru při řazení třetího měniče při jízdě na posledních dvou výkonových stupních, špatné značení kabelů dálkového řízení, nefunkční hadice výzbrojního zařízení v Českých Velenicích aj. depo ani zásobovací sklad ČSD v Šumperku neměly stále k dispozici základní náhradní díly a v depu nebyli dosud přítomni pracovníci servisu výrobce, podařilo se provoz s motorovými soupravami ČSD v plném rozsahu převzít od 2.srpna 1969.
Dne 1.srpna ukončila jízdu jednotka VT18.16.07 na vlaku MEx 54 v Praze hl.n. kde cestující přestoupili již do souprav ČSD s motorovými vozy M296.1005 a 006. Jednotka DR se vrátila na Vlaku MEx 55 do Berlína, kam již předtím odjela druhá souprava ČSD vedená vozy M296.1003 a 004.
Soupravy byly řazeny ve směru z Berlína M296.1 + Aam + Bam + BRam + Aam + M296.1. V Praze hl.n. se druhá polovina vlaku soupravy střídala. Jelikož vleky jely úvratí přes Hrabovku, odstupovala v Praze přední část soupravy. V koncových stanicích, Děčíně hl.n., Praze hl.n. a Českých Velenicích se soupravy doplňovaly vodou a na našem území vlak doprovázely vlakové uklízečky. V Děčíně hl.n. a Českých Velenicích se vždy jeden motorový vůz zbrojil naftou. Výzbrojní zařízení byla přímo na stanicích nástupiště. Po příjezdu do Vídně celá souprava odstoupila do haly depa Wien FJB. Zde provedla četa prohlídku celé soupravy. Zaměstnanci ÖBB soupravu vyčistili a doplnili vodou a hygienickými potřebami.
Druhý den při jízdě zpět z Vídně se měnila opět přední část tvořená vozy M296.1 + Aam + Bam. Po příjezdu do cílové stanice Berlín Ostbanhof odstoupila souprava do depa Berlin - Rummelsburg. Zde četa provedla na prohlížecím kanále provozní ošetření. Po vyčištění soupravy, doplnění vody a hygienických potřeb místní posunovací lokomotiva soupravu odstavila na odstavné koleje, v zimním období zůstala v hale. Druhý den ráno souprava odjela do výchozí stanice.
Přípojné vozy přiděleny do domovské stanice Praha hl.n. zůstávaly na hlavním nádraží, motorové vozy společně od obou souprav MEx 54 i 55 nastupovaly a odstupovaly z depa Praha Libeň. Po příjezdu do depa motorové vozy dozbrojily naftou a připravář (pracovník čety provozního ošetření) vozy prohlédl a sepsal případné závady. Druhý den v denní směně provedla pro údržbu vozidel řady M296.1 zajišťující vozbu "Vindobony" a M298.0 pro MEx 154/155 "Hungaria" vyčleněná četa správkárny příslušnou prohlídku R1 nebo R2 podle počtu ujetých kilometrů. Před vystavením na nový oběh vozy znovu prohlédl přípravkář, po propojení kabelů dvoučlenného řízení se přezkoušely ve výkonu a djely střídat na hlavní nádraží. Turnusová potřeba činila šest strojů, neboť k dispozici musely být každý den dva vystřídající motorové vozy. Při stavu deseti kusů bývala situace, zvláště po naběhnutí vyvazovacích oprav R3 někdy velmi špatná. Strojmistři v takových případech museli improvizovat a v některých případech pokračovaly z Prahy motorové vozy bez vystřídání. K uvolnění došlo až po dodání druhé série, která turnusově vozbu postupně převzala.
Lokomotivní čety tvořili dva strojvedoucí a mechanik. Na zahraničních úsecích doprovázeli vlaky piloti DR a ÖBB. Vlakové čety se střídaly v pohraničních stanicích. Personál jídelního vozu tvořili zaměstnanci JLV, závod Praha.
Postupující normalizace v ČSSR značně omezily možnosti cestování na Západ. Pokles turistického ruchu měl za následek značné snížení počtu cestujících mezi Prahou a Vídní. Při sčítání frekvence v MEx 54 v posledním srpnovém týdnu 1970 se obsazení soupravy v pracovních dny pohybovalo mezi 49 a 68 cestujícími, což kapacitně soupravy 288 míst (dva oddíly ve vozech Aam byly vyhrazeny jako služební) znamenalo průměrné využití 19,2%. Na poradě konané 24.září 1970 navrhla služba změnu řazení tak, že v úseku mezi Prahou a Vídní budou soupravy složeny pouze ze čtyř vozů v řazení M296.1 + Aam + BRam + M296.1, přičemž jako přímé v úseku Berlín - Vídeň a zpět bude veden pouze motorový vůz a vůz 1.třídy. Dále byla uvažována přestavba vozů řad Aam a Bam na jednotnou řadu ABam, V tomto případě byly navrženy dvě varianty a to buď vedení šestivozové soupravy v celém úseku nebo z Prahy do Vídně soupravy vést o pěti vozech. K rekonstrukci osobních vozů nedošlo a od grafikonu 1971/72 byly mezi Prahou a Vídní nasazeny čtyřvozové soupravy. Ve směru z Berlína v Praze odstoupila přední část vlaku (po úvrati na Hrabovce tedy v Praze hl.n. část zadní) tvořená motorovým vozem a vozy Aam a Bam a nastoupil vystřídajicí motorový vůz. Ve směru z Vídně v Praze střídal restaurační vůz BRam a zadní M296.1.
Od 28.května 1972 převzaly provoz opět jednotky DR typu "Görlitz", které v novém číslovacím schématu DR platném od 1.ledna 1970 nesly řadové označení 175. Od následujícího jízdního řádu byla "Vindobona" přečíslována na Ex/Mex/TS 70/71.
Ve více než čtyřicetileté historii expresu "Vindobona" znamenají tři roky provozu souprav vedených motorovými vozy řady M296.1 poměrně krátkou kapitolu. V provozu se prokazovaly vzhledem k vysokým kilometrickým výkonům i přes známé problémy značnou spolehlivost a je znám jediný případ, kdy musel být motorový vůz v Rakousku odstaven. Tyto soupravy sice nedosahovaly luxusu jednotek řady 175, ale i přesto poskytovaly značný jízdní komfort, Jejich účelné řešení naopak umožnilo, že motorové vozy řady 853 byly v provozu až do rekonstrukce na řadu 854, zatím co řada 175 patří již přes 20 let k historii (k létu 1999).
Oběh
Zdroj dat : Motorové vozy řad 850 až 854 ( Jaromír Bittner )
foto : paolo3, Michal Kuty, Milan Kuty, Michal Pulzer, Pajez
Zpět na hlavní stránku
Zpět do menu