M296.1 - 853 , M296.2 - 852
Co vše předcházelo ?
Pro zajištění provozu motorových vlaků v dálkové mezinárodní dopravě si v padesátých letech a na začátku šedesátých let železniční správy pořizovaly motorové jednotky. Tyto ucelené a lehké soupravy umožňovaly vedení rychlých vlaků na tratích s různou únosností svršku, uspořádání se stanovišti na obouch koncích zkracovalo technologické časy ve vratných stanicích nebo tam, kde souprava měnila směr jízdy. Použitím lehké stavby vozů a hnacích agregátů s relativně vysokým výkonem odpovídajícím tehdy vyráběným lokomotivám středních výkonů se u těchto souprav dosáhlo velmi příznivých hodnot měrných výkonů vyjádřených v kW na sedadlo nebo jednotku hmotnosti. Motorové jednotky byly běžně stavěny pro nejvyšší rychlost v rozmezí 140 až 160 km/h, tedy hodnot pouze špičkové dosahovaných v parní trakci a už téměř vůbec ne u motorových lokomotiv, kde byla rychlost 140 km/h v podstatě mezní hodnotou, Tehdejší koncepce přisuzovaly motorové trakci do budoucna značnou úlohu.
Ve dnech 15. až 22.prosince 1959 vypracovala "Doporučení základních parametrů a konstrukce motorových vlaků pro různé provozní podmínky", podle nichž měly být motorové soupravy pro přímou a mezinárodní dopravu sestaveny ze tří až šesti vozů, Jako základní složení soupravy se přepokládala čtyř vozová jednotka s dvěma krajními motorovými a dvěma vloženými vozy. Délka vozů byla navržena v rozmezí 24 000 až 25 500 mm. Požadavky na trakční vlastnosti byly velice přísné a svými hodnotami nejvyšší rychlostí 140 až 160 km/h na vodorovné trati a 80 až 90 km/h na stoupání 15 promile převyšovaly i požadavky na soupravy vlaků TEE (rychlosti 140 km/h na rovině, resp. 70 km/h na stoupání 16promile).
Stávající soupravy, kterými disponovaly jednotlivé železniční správy, takové požadavky pochopitelně nesplňovaly. Pro potřeby železnic OSŽD běžela výroba motorových jednotek pouze v Maďarsku v závodě Ganz. Přes jisté exportní úspěchy, na kterých se však podílela leckdy spíše zdatnost obchodníků než dosažené technické parametry, byly provozní jednotek Ganz řad M 495.0 ČSD a SVT 12.14 DR velmi problematické. Kromě třínápravových podvozků Rónai s kluznicemi bez otočného čepu, nevhodných pro pojíždění směrově nepříznivých úseků, kterými se vyznačovaly především naše tratě, měly tyto jednotky nízký měrný výkon. Motory Ganz Jendrassik dosahovaly pouze 331 kW. DR měly jinak k dispozici jenom dvou- nebo třídílné jednotky motorové jednotky předválečné výroby typu "Hamburg", "Leipzig", "Köln" a "Ruhr".
Polské železnice PKP používaly pro vedení "Beroliny" čtyřnápravové motorové vozy Ganz řady SN 61, které svou mechanickou částí v zásadě odpovídaly motorovým vozům uvedených jednotek M 495.0 a DVT 12.14. Pro srovnání ani parametry motorových vozů řady 5045, kterými ÖBB zajišťovaly vozbu expresu "Vindobona", nedosahovaly instalovaným výkonem 397 kW požadovaných hodnot.
K částečnému zlepšení situace u ČSD došlo až dodání deseti motorových jednotek řady M498.0 (od 1.1.1965 přeznačeny na řadu M298.0), které dodala firma Ganz v letech 1961, 1962 a 1964. Mimo zvýšení výkonu motorů na 456 kW použil výrobce již dvounápravové hnací podvozky. Svou rychlostí 130 km/h, které dosahovaly v pravidelném provozu i na území naší republiky, umožnily, že se "Hungaria" stala nejrychlejším vlakem na síti ČSD.
Na stávající neutěšenou situaci ve stavu motorových jednotek pro rychlíkovou dopravu na tratích ČSD reagoval Výzkumný ústav kolejových vozidel (VÚKV, dříve VUDUT) v únoru 1962 zpracováním zprávy č. 002/62 "Motorová souprava pro dálkový provoz". Zpráva obšírné rozebírání pěti variant řešení od klasické jednotky s krajními motorovými vozy, přes řešení s jedním vloženým nebo krajním dvouagregátovým motorovým vozem a vozy řídicími až po soupravu s jednou nebo dvěma lokomotivami.
Jelikož studie uvažovala i možnosti případného vývozu, věnovala se značná pozornost právě požadavkům OSŽD na parametry motorových jednotek. Varianty s lokomotivami vycházely nepříznivě z hlediska hmotnostních poměrů (u variant a jednou lokomotivou s tehdy vyvíjeným motorem K 6 S 310 DR dosahovala hmotnost na dvojkolí 18 tun) i ceny. Hmotnost motoru K 6 S 310 DR byla 13 000 Kg a cena se odhadovala asi na 500 000 Kčs, motor K 12 V 170 DR s výkonem 588 kW vážící 3 100 kg měl stát 135 000 Kčs. Navíc by se v exportu jednotka asi těžko uplatnila, neboť se jednalo prakticky o lokomotivu a osobní vozy. Jako nejvýhodnější byla tedy navržena varianta soupravy s dvěma krajními motorovými vozy a dvěma až třemi vloženými, z nichž jeden jídelní. Výhodami tohoto uspořádání, které odpovídalo doporučení OSŽD, byla návaznost na motorový vůz řady M 283.1 a přípojný vůz řady Aalm, vozová jednotnost, nízká hmotnost na dvojkolí, nejnižší hmotnost na sedadlo a nejvyšší měrný výkon, vhodnost pro případný export, nejvýhodnější půdorysové uspořádání atd. Nevýhodou bylo pouze rozdělení hnacího ústrojí do dvou vozidel soupravy.
Vlastní návrh tedy vycházel z motorového vozu řady M 283.1 a přípojného vozu řady Aalm a sledoval zvýšení pohodlí cestujících,vyšší provozní rychlost a dodržení nízké hmotnosti na nápravu. Od uvedených vozů se měla navrhovaná souprava řady M 295.0 lišit zejména výkonnějším hnacím soustrojím, neprůchozím čelem aerodynamického tvaru, luxusnějším vnitřním vybavením, možnosti stravovaná v restaurační úrovni I. nebo II. cenové skupiny, dokonalejšími mezi-vozovými přechody, vyšším dovolením tlakovým namáhání čel vozů a účinnější brzdou. Nejvyšší rychlost soupravy měla být 140 km/h.
Oba motorové vozy měly být shodné s jedním průchozím čelem s pryžovými návalky, čelo u strojovny měla aerodynamický tvar. Ve strojovně byl umístěn kromě naftového motoru K 12 V 170 DR o výkonu 588 kW (800 k) pomocný agregát s výkonem 60 kW sestávající z čtyřválcového řadového dvoudobého motoru 4 D 110 a alternátoru pro zásobování soupravy elektrickou energií k napájení elektrické kuchyně, osvětlení, elektromotorů nuceného větrání, záložních kompresorů apod. Od varianty s klimatizací bylo opuštěno s ohledem na klimatické podmínky na našem území a nárůst hmotnosti.
Skříně byly uvažovány samostatně, lehké svařované konstrukce. Délka motorových vozů byla 25 000 mm, vložených 25 500 mm. Podvozky měly být s jednotného provedení, bezrozsochové s rozvorem 2 300 mm. Pro dosažení vysokého brzdicího účinku byla uvažována rychlíková brzda DAKO.
Vnitřní uspořádání vozů soupravy bylo navrženo ve čtyřech variantách s doporučením, aby motorové vozy měly velkoprostorové uspořádání a vložené byly oddílové. Vzhledem k účinnému tlakovému větrání měla být použita pevná dvojitá okna, doplněná okny výklopnými. Je zajímavé, že byla uvažována i varianta s řídicím vozem s bufetovým oddílem řady BRalm-ř.
V navrhované podobě se jednotka narealizovala. Pravděpodobně hlavním důvodem byl opožďující se vývoj motorového vozu řady M 283.1, jehož dva prototypy byly dokončeny teprve v roce 1962.
Až o tři roky později uplatnila ministerstvo dopravy dopisem č.j. 23 445/65-12 požadavek na výrobu motorové soupravy pro mezinárodní provoz složeného ze dvouch motorových vozů řady M296.1 a tří nebo čtyř vložených vozů s určením jako náhrada za jednotky řady M 295.0 maďarské výroby, které z důvodu opakovaných vykolejení musely být staženy z mezinárodní dopravy. Vozidla měla být odvozena z řady M 286.0 a přípojného vozu řady Aalm a měly je doplnit vozy s bufetovým oddílem řady BRalm. Ministerstvo požadovalo pouze nejnutnější změny, které vyžadoval mezinárodní provoz, jelikož soupravy musely být postaveny a odzkoušeny již v roce 1968 pro zajištění vozby expresu "Vindobona". Úvodní studii předložil VÚVK 24.února 1966.
Oproti ověřovací řadě M286.0 a přípojným vozům řad Aalm a Balm byly navrženy změny v trakční části spočívající ve zvýšení výkonu na 580 kW použitím motoru K 12 V 170 DR s tímto výkonem a hydrodynamické převodovky H 750 M, zvýšení, výkonu chladící soustavy, zvýšení rychlosti na 120 km/h, použití nápravových převodovek vyšších parametrů NP 18 a NK 18 z nové typové řady, dosazení kloubových hřídelů průměru 250 mm a hydrostatického pohonu ventilátorů. Ve vozové části šlo o estetickou úpravu krajních neprůchozích čel , dosazením liniového vlakového zabezpečovače, úpravu vozuřady Balm na oddílový s délkou oddílu 2 000 mm a osmi sedadly, vozy řady Aalm vybavit vysouvatelnými sedadly, do dodílu instalovat čtenářské lampičky, dosadit ovládání vnitřního osvětlení vlaku sze stanoviště strojvedoucího a použít změkčené vypružení podvozků, které by odpovídalo uvažované obsaditelnosti.
Ministerstvo dopravy na základě uvedené studie předložilo ve svém přípise T-178/66 ze dne 17.března 1966 upřesněné požadavky. Dne 23.května 1966 se na MD konala porada, na které došlo ke konečnému upřesnění s tím, že v tomto provedení bude série, označena řadou M 296.2, stavena počínaje listopadem 1968.
Konečné požadavky zapracoval VÚKV do zprávy M 006/66 "Motorová souprava pro mezinárodní provoz a série motorových vozů řady M296.2, přípojných vozů ř. Bam, Aam, BRam od r.1968" ze dne 25.června 1966. Výrobě motorových vozů řady M296.2 měla předcházet série vozů pro vnitrostátní přepravu M296.1001-050, která měla až na hnací agregát a nápravové převodovky odpovídat řaděM286.0. Trakční vlastnosti se měli ověřit na prototypu M296.1002 a vozech M296.1048 a 050.
Parametry pro nová vozidla byly zvoleny tak, aby vyhovovaly příslušným vyhláškám UIC. Jednalo se mj. o vybavení přechodů přípojných vozů návalky, motorové vozy se měly opatřit na straně běžného podvozku výklopným návalkem, čelo na straně strojovny provést neprůchozí a vzhledově upravit. Vnější vstupní dveře měly být skládací dle vyhlášky UIC 561, půdorys a vnější rozměry přípojných vozů jako typ Y dle UIC (délka 24 500mm) s dovoleným tlakovým namáháním na čelo u přípojných vozů 2 000 kN, u motorových vozů 1 500 kN v rovině nárazníků a u všech vozů se měla provést příprava pro dosazení automatického spřáhla dle směrnic vydaných v dubnu 1967. Všechny vozy měly mít těžkou vozovou šroubovku, dvojité zasklená okna v hliníkových rámech s vyžadovaním nové konstrukce ČTV studénka. Běžné podvozky motorových i přípojných vozů byly zvoleny bezrozsochové nové konstrukce vyvinuté pro elektrickou jednotku řady SM 487.0 s průměrem kol 920 mm s možností závázání kol o průměru 900 mm. Hnací podvozky byly nové konstrukce vyvinuté o rozvoru 2 400 mm. Všechny motorové vozy měly mít přípravu pro dosazení liniového vlakového zabezpečovače. Přípojný vůz řady Bam měl být dodán ve dvou variantách jako oddílový pro mezinárodní provoz a velkoprostorový pro vnitrostátní dopravu. jako hnací agregát byl navržen motor KS 12 V 170 DR páté série o výkonu 588 kW a hydrodynamická převodovka H 750 M.
Zdroj dat : Motorové vozy řad 850 až 854 ( Jaromír Bittner )
foto : paolo3, Michal Kuty, Milan Kuty, Michal Pulzer, Pajez
Zpět na hlavní stránku
Zpět do menu