M296.1 - 853
Vzpomínka libeňského strojvedoucího na ježdění s MEx VINDOBONA
Po narození mého syna v roce 1971 v mých 26 letech si mne zavolal kádrovák, že se vedení depa rozhodlo, vzhledem k mému psychologickému posudku z roku 1965 a bezproblémovému vykonávání služby od roku 1966, a s ohledem na doporučení drážního psychologa i lékaře, abych přinesl foto na služební pas pro zahraniční dopravu vedenou depem. Do té doby jsem jezdil 2 a půl roku na libeňské staniční záloze a jako letmo strojvedoucí na výkonech - MR Krakonoš s M262.3 až do Svobody nad Úpou, na ruských Sergejích Sn a Nex do Děčína východ, dispečerky D1-D2-MD, vlak novinář s 262.3, poštovní vagon plný novin z nádraží Těšnov (kde se vyjíždělo v 0,30 a do Turnova se přijelo ve 2.40), motorové vlaky do Čerčan přes Davli, Dobříš přes Měchenice, Berouny přes Rudnou, MR do Jihlavy přes Kolín sT435.087 a 286.0, 296.2 a také s T479.0 „Motýlek“ předchůdce T466 „Banglád“ do Horažďovic předměstí. V roce 1969 jsem stahoval z Poříčan od Česko Třebováků a od Táboráků z Hostivaře vojenské vlaky odsunutých ruských vojáků do Bad Schandau a další, co depo Libeň v té době jezdilo.
Po přezkoušení z německých a rakouských drážních předpisů pro vedení motorových expresů po jejich drahách (jako je třeba výstraha ta se řekla u DR „vármštelunk“ a u OBB „forsicht“ a jiné). Jsem jezdil od roku 1971, jako leťák na Vindoboně, Hungárii a jako pilot pro německou Vindobonu přes naše území až do ukončení motorových expresů.
Souprava vlaku byla tvořena z počátku z dvou hnacích vozů M296.1 a čtyř vložených z nichž dva byly vozy Aam, jeden vůz Bam a jeden Jídelní vůz BRam (M296.1+Aam+BRam+Bam+Aam+M296.1). Motor v čele vlaku byl řídicí a přes kabely dálkového ovládání bylo vidět na otáčky a případnou poruchu zadního řízeného dieslu. Telefonní komunikace probíhala mezi stanovišti vojenskými aparáty na kličku. Motory byly propojeny vysokotlakým potrubím ve žluté barvě o tlaku 10 atmosfér co pumpovaly kompresory. Při poruše jednoho stále fungoval ten druhý. Přes kabely dálkového ovládání šlo rozsvítit v celé soupravě světla i v oddílech pro cestující z vlakového motoru. Topení v motorech bylo dvojí, jednak oběhovou vodou z dieslu a druhé naftové v případě neběžícího dieslu. Vložené vozy měly naftové topení.
Má první jízda z Drážďan do Berlína proběhla dobře, neboť německý pilot předložil na jízdu ze Žandavy do Berlína přesný výpis všech vlakových výluk, jelikož v té době DR dávalo do provozu dvojkolejnou trať do pořádku. Bylo to úchvatné, po celé trati jízda bez zastavení, jelo se po pravé i levé koleji bez skoro houkání, neboť všude o nás věděli a vedoucí traťových zaměstnanců upozorňoval na náš průjezd sirénou, zatím co na ČSD se houkalo všude proti postihu. Nadále německý pilot předložil to nejhlavnější a to podlouhlou skládačku kde silnou čarou od shora dolů byla vyznačena rychlost a názvy stanic. U ČSD to nebylo, psalo se zde např. vzpomínám na 80km/h oblouk v Elstrwerdě, jinak se jelo 120km/h rychlostí, hydraulika na M296.1 více nedovolila. Na Vindoboně jeli dva strojvedoucí, kde jeden jel z Prahy do Drážďan a druhý pak do Berlina. Druhý den to bylo opačně, mechanik hlídal vždy koncový motor. Souprava se přemisťovala do depa Karlshorst, kde jsme přespávali i s kolegy od Hungárie. Před odjezdem z Berlína po 8.hodině se vždy našla chvilka pro zakoupení drobností z diet 16marek jako šnaps Halb und halb a jiné pro rodinu domů.
Po příjezdu do Prahy motor odstoupil do depa, aby se tak mohl nechat vystřídat novým motorem z depa, který již čekal na hlavním nádraží. Odstupující vůz se dozbrojil naftou, sepsaly se opravy, hlášení o průběhu služby, ukončila se hlášenka s čísly vlakových úseků a tonáži vlaku, které sepisoval vlakvedoucí. Dále se ukončil provozní záznam o pracovní době, popsal velmi důležitý rychloměrný proužek, který vypovídal o rychlosti vlaku a v případě nějakého problému dokázal zachránit a nebo také potopit, to vše se odevzdalo sloužícímu strojmistrovi a ukončila se služba.
Nový nastupující motor se přebíral proti podpisu od vedoucího, kde předtím odstranili závady sepsané od jiných kolegů jako výměna vadných brzdových špalků nebo seřízení brzdy. Dále se provedlo provozní ošetření a na dieselu se překontrolovala výfuková teplota na každém válci, předstih a spínání chladícího ventilátoru a to tak, že na třetím otáčkovém stupni a zařazeným 3 měničem na H750 kontrolovali rychlost ohřevu chladící vody a sepnutí ventilátoru, a jiné další prohlídky. V Praze na hl.n. se také měnil krom motorového vozu i bufetový vůz Bram.
Vlak dále s novou posádkou pokračoval do Vídně.
V Českých Velenicích se ve stanici při pasové a celní prohlídce se dozbrojila celá souprava naftou i do topení a vodou do WC (stejný postup zbrojení při pasové kontrole byl i ve stanici Děčín). V Gmundu nastoupil rakouský pilot, který přišel v kraťasech, hodil na sebe modrý pracovní plášť předal výpis jízdního řádu a byl ve službě. Jízda po rakouských tratích byla vynikající v obloucích se ani nezbytná káva strojvedoucího nevylila. Po příjezdu do koncového nádraží Franz Josefa (jako na Masarykově nádraží v Praze) se obdrželo stravné 45 šilinků. Ty se vyzvedly v osobní pokladně proti poukázce obdržené v Praze při nástupu do služby. Celá souprava se odstavila do depa na kanál, kde mechanik prohlédl spodek soupravy a my nahoře překontrolovaly stav oleje v dieslu a hydraulické převodovce H750 - doplnili chladící vodu, nakonec hadrem otřeli úkapy oleje na dieslu a H750. Četa uklízečů doplnila vodu do celé soupravy, umyla všechna okna a podlahy, aby byla souprava ráno čistá a připravená na další výkon (stejná kontrola se odehrávala i v Berlíně).
Po očistě na nocležně se šlo na vínko hned naproti nádraží k Bizingrovi, kde jsme byly uvítáni stále stejnými štamgasty. Po osvěžení se vyšlo na procházku, na bagetu se sekanou a do hajan. Ráno před odjezdem ještě koupit malému synovi v hračkářství nějaké hračky z cesty. Už vidím jak si někdo po přečtení říká nojo Čecháček, ale věc se má tak, že z cesty se nemusíte přijít domů pro nějakou nehodu na trati a těch bylo také dost.
Jako např. u D.Beřkovic chtěla spáchat sebevraždu mladá dívka, asi odmítnutá vojákem a jeho kamarádi sledovali z náspu jak mi vstoupuje před vlak, rychlobrzda v poloze R vlak zastavila na 240 metrech a dotyčný voják tu dívku před vlakem strhává z kolejí a líbajíce mizí neznámo kam. Situace na ruma, ale to jsem si musel nechat zajít a pokračovat v další jízdě,protože stejně budu muset po ukončení služby zdůvodnit použití rychlobrzdy pro nějaké rozbité sklo v bufetovém voze, politých zákazníků a spadlých zavazadlech. V takových případech se musel zajistit potřebný počet civilních svědků, naštěstí několik cestujících po zastavení vyhlédli z oken vlaku a viděli jak dívka odchází s vojákem. A někdy se nepodařilo zastavit. Ale od toho pryč a nyní něco veselejšího.
Při jedné z prvních jízd do Vídně na rakouském území, kdy jel kolega s pilotem, jsem byl pozván do jídelny od vedoucího na řízeček mňam mňam. Řízek ne a ne ukrojit, bodejť jo když to byl obalený hadr na podlahu. Druhý den jsem už dostal pravý řízeček, takové blbosti bylo koření života. Použiju formulku od humoristy J.Menšíka z Návštěvy Vídně, jak mohl bojovat proti striptýzu tak ho musí nejprve vidět. I já jsem se s kolegou od nádraží se nechal za několik šilinků odvést do kina Rondl na striptýz, taxikář lámanou češtinou doporučoval raději zajít na vínko k Bizingrovi, ale jako Menšík jsem to musel vidět, dušička měla pokoj a byl klid.
Po příjezdu do Prahy se opět vyměnily motory, odstavily se do depa se stejným pracovním postupem jako před jízdou do Vídně. Měl jsem zaměstnání, které se mi stalo koníčkem a musel jsem ho ukončit v roce 2002 předčasným důchodem o celodenní starost mé manželky pro velmi těžkou invaliditu.
Za dobu mé služby na MEx se nevzpomínám, že by motorová Vindobona nedojela z důvodu neschopnosti, vždy tam byl ještě druhý motor, který za cenu prodloužené jízdní doba dokázal vlak sám odjet a že se občas nějaké porucha vyskytla – např. ulomené listy na ventilátoru chladící vody, kdy se motor neuchladil a stopoval.
Video
Komu se nezobrazí video může jej stáhnout pomocí tohoto odkazu - download.
Video poslední jízdy M296.1029 + M296.1028 na „Vindoboně“ z Vídně. Po příjezdu na čas do Prahy hl.n. si cestující přestoupili do připravené nové DR „Vindobony“ pod přezdívkou Delfín. Bez žádné slávy jsme odjely do depa, a další dny jsem dělal pilota DR z Děčína do OBB Gmundu, druhý den zas do Děčína a domů, ale o tom zas příště...
Oběh vozů M296.1 při nasazení na MEx54 / MEx55
Motorový expres Vindobona - článek
text: Oldřich Červinka
doplnění textu: Pavel Šturm
korekce: Jaroslav Charvát
video: Oldřich Červinka
foto: Oldřich Červinka, k-report (diskuze), Ladislav Kroul
Zpět na hlavní stránku
Zpět do menu